Quelques semaines après la COP26, qui a accouché d’un modeste appel à créer des « corridors verts », les acteurs du transport maritime sont en émoi
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Ailes rigides, méthanol, kite, gaz naturel liquéfié (GNL), hydrogène ? Alors que le transport maritime représente près de 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, et que sa part pourrait atteindre 8 % en 2050, le secteur hésite sur le cap à suivre.
Ce n’est pas faute d’ambition. En juin 2021, trois grands armateurs ont annoncé leur intention d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Le géant danois Maersk va ainsi prochainement tester trois navires zéro émission, fonctionnant respectivement avec du méthanol, de l’éthanol et de l’ammoniac. CMA-CGM va quant à lui lancer un porte-conteneur alimenté par du GNL, en arguant du fait que celui-ci pourra être in fine remplacé par de l’hydrogène vert.
Si l’utilisation du vent (ailes rigides, voiles cylindriques, kite) constitue une solution moins mûre du point de vue technologique, plusieurs projets de développement existent, y compris pour les porte-conteneurs, qui représentent 65 % des émissions du secteur. Les sociétés nantaises Airseas et Zéphyr & Borée travaillent ainsi respectivement sur des projets de traction par Kite et de construction de navires à ailes rigides.
Vue du cargo « Meltem », envisagé par Zéphyr & Borée
Le système Seawing permettrait d’économiser entre 20 et 45 % du carburant
2050, c’est aujourd’hui
Cette diversité d’options donne le vertige aux armateurs, sommés de prendre des décisions stratégiques qui les engageront pour les décennies à venir, ce dans un secteur très concurrentiel et alors même que les incertitudes technologiques sont fortes.
Sans compter que les énergies fossiles coûtent 2 à 8 fois moins cher que leurs alternatives vertes. C’est pourquoi le secteur demande aux États de prendre leurs responsabilités dans le cadre de l’Organisation maritime internationale (OMI). Dans un « appel à la décarbonation du transport maritime », lancé au mois de septembre 2021, près de 200 acteurs réclament un soutien public aux investissements, l’établissement d’une tarification carbone et des signaux politiques clairs. À défaut, leurs efforts devront se limiter à de modestes gains d’efficacité.
Et la biodiversité ?
À ce jour, le transport maritime doit également se pencher sur la réduction de ses impacts environnementaux. L’utilisation de fioul lourd, qui rejette des particules polluantes, demeure un problème malgré la limitation de la teneur en soufre des carburants décidée par l’OMI et entrée en vigueur début 2020.
Et la liste des dommages est longue : dégazages sauvages, pollution chimique liée aux produits antifouling, transport d’espèces exotiques envahissantes, etc. La mer est agitée en ce début d’année 2022.
Source :
https://www.ft.com/content/04b3f453-1b64-4cfa-9278-2c7230da6351
Météo France 
Quelles contraintes de ces systèmes? Difficile à utiliser? Déployer? moins de cargo possible? Certains routes moins faciles ?
Réponse non exhaustive mais, d’après ce que j’ai lu, en ce qui concerne les carburants, l’ammoniac serait moins cher que le méthanol. Cependant, il demande davantage de nouvelles infrastuctures, pose également des problèmes de dangerosité tandis que se pose la question de sa source de production (verte ou non). LE GNL est immédiatement disponible mais ne peut constituer qu’une solution transitoire si l’on veut atteindre la neutralité carbone.
S’agissant du retour de la marine à voile, les ailes rigides et cylindriques nécessitent entre autres de surmonter des difficultés techniques, notamment pour le chargement et déchargement des conteneurs.