Déplacement à vélo: l’histoire des Pays-Bas et la situation nantaise actuelle

Les Pays-Bas sont devenus le modèle des déplacements vélo et de la mobilité douce. Pourtant le pays a connu comme ses voisins l’arrivée massive de la voiture dans les années 50 et le réaménagement des villes autour de celle-ci. Aujourd’hui, les villes néerlandaises limitent l’accès de l’automobile et les politiques privilégient systématiquement les mobilités douces. Qu’en est-il aujourd’hui à Nantes ? Et quelles sont les évolutions envisagées ?

Le remplacement du vélo dans les années 50

Amsterdam et les Pays-Bas sont aujourd’hui le modèle incontesté des déplacements à vélo et des mobilités douces. Populaires au début du 20e siècle, les vélos furent rapidement remplacés dans les années cinquante, les gouvernements considèrent alors la voiture comme la solution moderne aux déplacements.

L’accès à la voiture se démocratise et en posséder une devient un signe de richesse et de prospérité. Les villes se transforment pour permettre le déplacement facile des voitures.

Les réseaux de tramways sont progressivement démantelés et remplacés par des lignes de bus. Les places se transforment en parking et les boulevards urbains en mini-autoroutes. Les rues n’appartiennent plus aux gens, mais aux automobiles.

Rappelons qu’a la même époque en France, le plan autoroutier pour Paris, soutenu par Georges Pompidou, vise à doter Paris d’un maillage d’autoroutes et d’axes « fluidifiés » à l’intérieur du boulevard périphérique.

La révolution vélo suit peu après

Ce sont les protestations citoyennes dans les années 60 qui vont annoncer le retour du vélo dans les politiques de mobilités et les aménagements. Des milliers d’habitants d’Amsterdam vont protester contre les plans d’urbanisation de la ville, dans lesquels l’idée générale est de démolir complètement les quartiers ouvriers surpeuplés afin de faire place aux autoroutes et aux gratte-ciels.

De plus, le nombre exponentiel de victimes de la circulation alerte, inquiète et révolte. Les années 70 sont une époque propice à l’activisme et à la désobéissance civile. La fondation Stop de Kindermoord (Arrêtez l’infanticide) est créée, fédérant les protestations et les revendications pour le retour du vélo et des aménagements cyclables dans la ville.

Le dialogue avec les politiques est facile et ils se préoccupent réellement des revendications des citoyens. La crise énergétique de 1973 permet un basculement, le gouvernement exhortant les citoyens à mettre en place des mesures d’économie d’énergie. Il va également mettre en place une série de dimanches sans voiture.

Les Néerlandais vont donc prendre conscience des avantages des villes sans voitures et des nombreux avantages du vélo. C’est dans les années 80 que tout décolle et que les villes repensent leurs aménagements autour de la pratique massive du vélo.

Les Pays-Bas sont aujourd’hui le modèle incontesté de la mobilité douce

Aujourd’hui, les Pays-Bas comptent plus de 35 000 km de pistes cyclables et 36% des habitants utilisent leur vélo comme mode de transport par défaut pour une journée typique. Les aménagements en faveur du vélo et les besoins de cyclistes sont toujours privilégiés. Les villes sont conçues avec un accès limité aux automobiles et les places de parking sont réduites. Les voies cyclables sont clairement identifiées et les rencontres vélo/voitures minimisées.

Cette révolution a également entraîné toute une industrie derrière elle, les Pays-Bas étant connus pour leurs vélos innovants et pratiques. Ce ne sont pas juste des outils de loisir, mais ils sont aussi utilisés pour transporter des marchandises et comme outil pour les entreprises.

Nantes, situation actuelle et future

Si les Pays-Bas sont les rois incontestés des déplacements à vélo, la France a pris conscience de l’intérêt de cette mobilité douce que récemment. En observant les aménagements des villes françaises, on peut constater que le chemin à parcourir pour faire du vélo un mode de déplacement naturel et sécuritaire est encore long. À Nantes, la part des déplacements à vélo est encore faible, mais en pleine accélération. Lors du deuxième confinement COVID, il atteignait 8 % du total des déplacements. À Amsterdam c’est plus de 38%.

Mais cette accélération, si elle est à saluer, ne remet pas en cause pour le moment l’hégémonie de la voiture dans nos mobilités. Les aménagements cyclables actuels sont encore peu sécuritaires, la ville s’étant contentée de peindre des mini-pistes cyclables, étroites, prises à minima sur les espaces dédiés à la voiture. La cohabitation vélo et voiture est généralement très conflictuelle et toujours en défaveur du vélo.

Les ambitions du dernier Plan de Développement Urbain nantais sont cependant importantes pour développer la part modale du vélo, avec un objectif de 12% de déplacements à l’horizon 2030. D’ici 2027, l’objectif est donc de prendre de la place à la voiture et d’atteindre 70 % de voiries apaisées en mobilité douce. Est également prévu le développement de 748 km de pistes et de bandes cyclables dans la métropole et un futur réseau vélo métropolitain.

Il restera ensuite à démocratiser l’aspect social et géographique de la pratique, celle-ci étant actuellement principalement cantonnée aux milieux sociaux privilégiés du centre-ville.